به گزارش فبنا، آیت الله رئیسی به زودی سفری به مسکو خواهد داشت؛ یکی از محوری ترین موارد مذاکرات، حمل و نقل و ترانزیت است که برای کسب سهمی از شبکه‌های حمل و نقلی ریلی، جاده‌ای و دریایی ایران جهت واردات، صادرات و ترانزیت انجام می‌شود.

در حال حاضر کشتیرانی‌های شرکتی‌های ایرانی در دریای خزر، در رتبه دوم بازار منطقه هستند اما با توجه به فقدان حلقه متصله ریلی میان بنادر شمالی ایران خصوصاً رشت-آستارا، راه اندازی کریدور شمال-جنوب با موانعی روبه‌رو است.

برنامه کشتیرانی منظم برای اولین بار در خزر جهت صادرات محصولات ایرانی راه اندازی شد

با این حال هفته گذشته سازمان توسعه تجارت از راه اندازی خطوط منظم کشتیرانی میان ایران و روسیه برای صدارت محصولات تولیدکنندگان ایرانی خبر داده است که برای اولین بار این اتفاق رخ می‌دهد.

مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر: سطح آب دریای خزر هر ساله کاهش می‌یابد

کاپیتان داوود تفتی مدیرعامل کشتیرانی خزر در گفت وگو با خبرنگار مهر، با بیان اینکه این کشتیرانی هنوز کشتی رو-رو خریداری نکرده و در حال انجام مطالعات خرید کشتی رو-رو هستیم، گفت: هنوز هیچیک از کشتیرانی‌های ایرانی، کشتی رو-رو (کامیون بَر) خریداری نکرده و تنها آن را اجاره زمانی کرده‌ایم؛ البته این یک باری که اجاره کردیم، دریافتیم که استفاده از رو-رو به صرفه نبود؛ چون هنوز زیرساخت‌های لازم برای این مدل کشتی نداریم.

وی ادامه داد: یکی از مشکلات کشتی رو-رو در ایران، دعوای شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی با گمرک ایران بر سر تخصیص سوخت یارانه‌ای است؛ در حال حاضر کامیون‌هایی که قرار است سوار کشتی‌های رو-رو شوند، مشخص نیست که می‌توانند با سوخت یارانه‌ای بارگیری شوند یا خیر؛ هنوز دستگاه‌های مربوطه به تفاهم نرسیده‌اند که چه میزان سوخت یارانه‌ای به این کامیون‌ها داده شود.

کشتی رو-رو در دریای خزر به صرفه نبود

مدیرعامل کشتیرانی خزر افزود: از دیگر مشکلات این است که باید برای طی طریق راننده کامیونی که قرار است سوار کشتی رو-رو شود، دوزبولاغ گرفته شود؛ به این معنی که بعد از اینکه راننده وارد بنادر روسیه یا قزاقستان شد و خواست از کشتی خارج شود، چه کار باید بکند؟ این مشکلات لاینحل باقی مانده است.

خلأ کشتی رو-رو دریای خزر را با کشتی‌های کانتینری و کانتینر یخچالی پُر کردیم

وی تأکید کرد: ما خلأ کشتی‌های رو-رو را با کشتی‌های کانتیربَر یخچالی و معمولی پُر کرده‌ایم و اتفاقاً بهتر از رو-رو هم جواب می‌دهد؛ بنابراین دو کار انجام دادیم: نخست آنکه بخش حمل دریایی کانتینری را تقویت کردیم و دوم اینکه حمل و نقل ترکیبی را ارتقا دادیم؛ به این معنی که همان باری که قرار بود با کامیون‌های خودمالک با استفاده از کشتی به مقصد برود، طی قراردادی که با راه آهن قزاقستان و روسیه امضا کردیم، به حمل ریلی بردیم و در حال حاضر هم ترانزیت این بار را انجام می‌دهیم.

کاپیتان تفتی بزرگترین مشکل حمل دریایی ایران و روسیه را کاهش سطح آب دریای خزر دانست و گفت: انتظار داریم این موضوع در دیدارهای آیت الله رئیسی با پوتین رئیس جمهور روسیه مطرح شود؛ سطح آب دریای خزر هر ساله در سمت بنادر ایرانی در حال کاهش است؛ درست است که شیب به سمت ماست، اما چون بنادر قدیمی ساز هستند، امکان پهلوگیری کشتی‌ها به دلیل کاهش سطح آب خزر به سختی وجود دارد.

وی تأکید کرد: پایین آمدن سطح آب خزر سبب شده تا آبخور بارگیری کشتی‌ها پای اسکله بنادر شمالی، کم شود و نتوانیم از تمام ظرفیت بارگیری کشتی استفاده کنیم؛ انتظاری که از رئیس جمهور داریم این است که از روس‌ها بخواهد تا کانال ولگا را باز کنند؛ اگر کانال ولگا باز شود، هم آب بیشتری وارد دریای خزر می‌شود و هم می‌توانیم به فعالیت دریایی در خزر ادامه دهیم.

اگر روس‌ها کانال ولگا را باز کنند، سطح آب خزر بالا می‌آید

فعال صنعت حمل و نقل یادآور شد: نمی دانم سیاست روس‌ها چیست که کانال ولگا را بسته‌اند؛ البته روس‌ها حمل و نقل ریلی از روسیه تا ایستگاه آستارای ایران را راه اندازی کرده‌اند؛ از سمت شرق دریای خزر هم خط ریلی را تا قزاقستان و ترکمنستان و سپس مرز اینچه برون بین ایران و ترکمنستان احداث کرده‌اند که به شبکه ریلی کشورمان متصل می‌شود؛ ولی متأسفانه خط ریلی به ایستگاه آستارا متصل نیست و راه آهن تنها تا رشت متصل شده است.

وی خاطرنشان کرد: با توجه به اینکه دریای خزر به دریای سیاه از طریق کانال ولگا راه دارد، ایران و روسیه می‌توانند با هم تعامل داشته و مشکل کاهش سطح آب خزر را حل کنند؛ البته مشکل کاهش سطح آب خزر برای سایر بنادر کشورهای حاشیه خزر هم هست اما بنادر ایرانی به دلیل چسبیدن اسکله‌ها به مرکز شهرهای همجوار، مشکل بیشتری دارند.

بندر سالیانکای روسیه متعلق به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است

کاپیتان تفتی درباره سرمایه گذاری ایران در بنادر روسیه گفت: بندر سالیانکا متعلق به کشتیرانی جمهوری اسلامی است و به کشتیرانی خزر تعلق ندارد؛ البته کشتیرانی خزر، شرکت تابعه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. در حال توسعه این بندر هستیم که خط ریلی و ادوات تخلیه و بارگیری، به روز رسانی اسکله‌های تخلیه و بارگیری از حمله آنهاست و کشتیرانی دریای خزر در حال احیای اسکله‌های این بندر است.

رتبه دوم بازار حمل و نقل در خزر را داریم

این فعال صنعت دریانوردی تأکید کرد: رقیب اصلی ما در کشتیرانی خزر، روسیه است؛ ما رتبه دوم از نظر سهم حمل و نقل دریایی در خزر را اخذ کرده‌ایم و بیش از 33 درصد از سهم بازار کشتیرانی در دریای خزر متعلق به شرکت کشتیرانی دریای خزر است که شامل صادرات و واردات می‌شود. سال گذشته بیش از 50 درصد صادرات دریایی در خزر داشتیم.

وی درباره نبود ترانزیت در بنادر شمالی ایران بیان کرد: با این حال آمار ترانزیت ما در مقایسه با کریدورهایی که در کشورهای دیگر حاشیه خزر در حال انجام است، سهم قابل قبولی نیست؛ البته یک رشد صعودی با شیب ملایم داشته است؛ باید ارگان‌های دیگر هم کمک کنند تا سهم از دست ایران از ترانزیت منطقه را بار دیگر کسب کنیم.

به گفته مدیرعامل کشتیرانی خزر، یکی از مشکلات ترانزیت ریلی، گلوگاه‌های خطوط ریلی راه آهن شمال است که نمی‌تواند بار با حجم بالا را حمل کند. این محدودیت‌ها سبب شده تا بندر امیرآباد نتواند ترانزیت ریلی با توجه به اینکه تنها بندر متصل به شبکه ریلی کشور است، ارتقا دهد.